„Nem leszünk ezentúl sem budaiak, sem pestiek, hanem leszünk
ezentúl budapestiek” - írta 1872-ben a Vasárnapi Újságban Porzó,
azaz Ágai Adolf. A népszerű publicista jól jövendölt: egy évvel
később, 1873. november 17-én a Duna keleti partján fekvő Pest,
valamint a vele szemben elterülő Buda és Óbuda egyesítésével
létrejött a mai Budapest.
Fotó: Kálló Péter
A városegyesítés egy hosszú folyamat eredménye volt. Pest, Buda és
Óbuda összevonásának vágya már fél évszázaddal korábban
megfogalmazódott. Széchenyi 1831-ben, a Világ című művében
használta elsőként a Budapest elnevezést.
„Buda-Pest fekvése kies, s olyan, mely egyesítő középpontnak sok tekintetben helyesnek látszik” – írta 1866-ban, a Buda-pesti por és sár című munkájában, amelyben azt igyekezett tisztázni, mi a teendő, ha fővárossá fejlesztik az egyesített városokat. A „legnagyobb magyar” víziója hamar népszerűvé vált, még Kossuth is támogatta, de az 1849-es szabadságharc bukása miatt aztán nem valósulhatott meg.
A következő évtizedekben különböző fórumokon többször is napirendre került a kérdés. Végleges megoldás azonban csak az 1872. évi XXXVI. törvénycikk megalkotásával született, amely többek között kimondta: „Buda és Pest sz. kir. Fővárosok, valamint Ó-Buda mezőváros és a Margitsziget, ez utóbbiak Pest vármegyéből kikebeleztetvén, Buda-Pest főváros név alatt egy törvényhatóssággá egyesíttetnek.”
Budapest hihetetlen fejlődésnek indult. Az egyre növekvő városban különösen a tömegközlekedésre kellett nagy hangsúlyt fektetni. 1874-ben adták át a fogaskerekű vasutat, az 1870-es évek közepétől járható volt a lóvasút-hálózat - ami a Margit híd (1876) igénybevételével immár Pestet és Budát is összekötötte -, aztán 1877-ben megnyílt a Nyugati pályaudvar, majd ugyanebben az évben az országban elsőként megindult a villamosközlekedés is.
Forrás: fortepan.hu
A város képe látványosan változott. Sokemeletes bérpaloták magasodtak, 1871-ben elindult a Sugárút (1885-től Andrássy út), a Nagykörút és a Kerepesi út (1906-tól Rákóczi) útvonalának kialakítása, és építeni kezdték többek közt az Operaházat is.
A honfoglalás millenniuma alkalmából, 1896-ban rendezték meg az Ezredévi Kiállítást, amely az ország ezer éves gazdasági és szellemi fejlődését ünnepelte, de valójában inkább a városegyesítés óta eltelt bő húsz év rendkívüli fejlődésén alapult.
Forrás: Kálló Péter
„Buda-Pest fekvése kies, s olyan, mely egyesítő középpontnak sok tekintetben helyesnek látszik” – írta 1866-ban, a Buda-pesti por és sár című munkájában, amelyben azt igyekezett tisztázni, mi a teendő, ha fővárossá fejlesztik az egyesített városokat. A „legnagyobb magyar” víziója hamar népszerűvé vált, még Kossuth is támogatta, de az 1849-es szabadságharc bukása miatt aztán nem valósulhatott meg.
A következő évtizedekben különböző fórumokon többször is napirendre került a kérdés. Végleges megoldás azonban csak az 1872. évi XXXVI. törvénycikk megalkotásával született, amely többek között kimondta: „Buda és Pest sz. kir. Fővárosok, valamint Ó-Buda mezőváros és a Margitsziget, ez utóbbiak Pest vármegyéből kikebeleztetvén, Buda-Pest főváros név alatt egy törvényhatóssággá egyesíttetnek.”
Budapest hihetetlen fejlődésnek indult. Az egyre növekvő városban különösen a tömegközlekedésre kellett nagy hangsúlyt fektetni. 1874-ben adták át a fogaskerekű vasutat, az 1870-es évek közepétől járható volt a lóvasút-hálózat - ami a Margit híd (1876) igénybevételével immár Pestet és Budát is összekötötte -, aztán 1877-ben megnyílt a Nyugati pályaudvar, majd ugyanebben az évben az országban elsőként megindult a villamosközlekedés is.
Forrás: fortepan.hu
A város képe látványosan változott. Sokemeletes bérpaloták magasodtak, 1871-ben elindult a Sugárút (1885-től Andrássy út), a Nagykörút és a Kerepesi út (1906-tól Rákóczi) útvonalának kialakítása, és építeni kezdték többek közt az Operaházat is.
A honfoglalás millenniuma alkalmából, 1896-ban rendezték meg az Ezredévi Kiállítást, amely az ország ezer éves gazdasági és szellemi fejlődését ünnepelte, de valójában inkább a városegyesítés óta eltelt bő húsz év rendkívüli fejlődésén alapult.
Forrás: Kálló Péter
Útikönyv 1873-ból
A kor neves újságírója, Hevesi Lajos írta meg Budapest első útikönyvét, amely zsebkönyv formátumban jelent meg a városegyesítés évében. Hevesi egy modern városkalauzt alkotott. Művében nagyon praktikus tanácsokat ad a látnivalókat illetően azoknak, akik csak rövid időre érkeztek a magyar fővárosba. Kétnapos tartózkodás esetén az első nap programja az író szerint a következő legyen: a Nemzeti Múzeum képtárának megtekintése után, délutáni sétakocsikázás a városban, 4 óra felé gőzhajóval érkezés a Margitszigetre, ahonnan 6 óra felé „sietős tourista gőzhajón” a Gellérthegyhez kell kirándulni, hiszen annak tetejéről napnyugtakor „különösen bájos kilátás” tárul elénk. A vacsorát pedig már a pesti oldalon, a Városligetben érdemes elkölteni.
A Nemzeti Múzeum (forrás: fortepan.hu)
Hevesi szerint a második nap délelőttjén az Akadémia, az Országos (Eszetrházy-) Képtár (a Szépművészeti Múzeum megalapítása előtti országos képtár volt – a szerk.) és a Vigadó falfestményeinek megtekintése után, a Zugligetbe érdemes kirándulni, ahonnan a Svábhegyen át lehet visszatérni a városközpontba.
A Vigadó (forrás: fortepan.hu)
Budapest 2872-ben
Ágai Adolf (művészi álnevein: Porzó, Csicseri Bors, Forgó bácsi), író, tárcaíró, a Borsszem Jankó politikai élclap megalapítója. Egyetlen sci-fi jellegű, Budapest ezer év múlva című művében az idegenek kalauzolására olyan „magyar színekbe” öltözött hajadont rendel ki a hatóság, akinek nincs neve, csak száma, úgy, mint 18.702. Ágai víziójában a főváros minden templomtornyában gőz által működtetett „zenésztömbök” játsszák óránként a legszebb és legújabb darabokat, van várost világító villany-nap, céklából készült papír, cserebogárliszt, vassá átdolgozható libabőr, gőzcsizma, amellyel hatalmas távolságokat lehet megtenni pillanatok alatt, de a jövőben még gőz omnibuszok, villany-tevék, valamint társas léghajók és sasparipák is lehetnek...
forrás:Zentai Lili
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése